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JR利用促進へ2市1町が協議会

 2022年03月22日 
 鉄道の利用促進による地域経済活性化とJRの永続的発展を図ろうと、行政と商工団体などによる「東備西播定住自立圏域JR利用促進協議会」が22日に発足した。

 赤穂市、備前市、上郡町の首長と議長、商工団体トップの9人で構成し、オブザーバーとして圏域内の大学、専門学校、高校の計5校の代表者が参加。会長に牟礼正稔・赤穂市長を選出した。

 同圏域のJR運行をめぐっては、昨秋に赤穂線で昼間の運行本数が減便。山陽本線でも今月から減便や最終便の繰り上げが行われた。その一方で今年7月〜9月にJR西日本の「岡山ディスティネーションキャンペーン」が開催されるほか、ほぼ同じ時期に「兵庫ディスティネーションプレキャンペーン」が予定されている。

 同協議会では、これらのキャンペーンのほか圏域内の主なイベント開催に合わせ、JR利用促進を呼び掛ける宣伝活動を展開。その上でJRへの要望活動を実施していく。

 * * *

 記事で、昨秋の赤穂線のダイヤ変更について「昼間の新快速が減便」としていましたが、正しくは「昼間の運行本数が減便」でしたので修正しました。(2022年3月22日16時50分)
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掲載紙面(PDF):
2022年3月26日号(2456号) 1面 (5,624,481byte)
 (PDFファイルを閲覧するにはこちらからAdobe Readerを入手してください。)


コメント

「地元の人が利用しやすくなる仕掛けを考えていく必要があると思います 」。じゃあ、何が出来ますか。具体策を考えていかねばなりません。電車の利用客を増やす以外ありません。市民にできるだけ電車を利用する呼びかけをする。市役所、保健所、学校など市内に勤める公務員が姫路や神戸など電車を利用できる場所に出張するときは、車でなく電車を利用する。観光客が来てくれるような場所・施設の開拓、イベントの企画・開催、情報発信など。ここは官民一体になって考えて行かねばなりません。市長を中心とするリーダーシップを求めます。

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投稿:おじさん 2022年05月01日

継続的な利用促進となるとイベント頼みでは厳しいですね。やはり地元住民が自分の足として利用しなければならないでしょう。
1日に3本しか便がない芸備線の一部区間のレベルで利用促進とか存続と言ってるのは色んな意味で間違ってると思いますが赤穂線はまだそこまでのレベルではないので地元の人が利用しやすくなる仕掛けを考えていく必要があると思います。

3  4

投稿:高 2022年05月01日

利用促進でイベントやキャンペーンをやろうが一時的なもの。有年、坂越、播州赤穂、天和、備前福河の駅について考えてみませんか。例えば、ICOCAでJRを利用する人には駐輪や駐輪料金をタダにするとか。あと播州赤穂は置いておいて、他4駅を駅の機能だけでなく、小さくてもオフィスやショッピングを併設させるとか。JRに泣きついたとこでそのうち切られるだけでしょ。それより赤穂市としてできることはあるのでは?

https://news.yahoo.co.jp/articles/6e98f59b45fe143bc662d9054efe57dd21a22725

11  10

投稿:JRを都合よく使おうとしてないか 2022年04月25日

赤穂民報さん情報提供ありがとうございます。
やはり播州赤穂以西は厳しいようですね。
便の頻度は私の実感でも1時間に1本というのは待ちが長いと感じます。2時間に1本となるともう鉄道は見放されると思います。
昼間の新快速の復活も難しいかもしれません。昼間の新快速の廃止も赤穂線は単線で、それがネックになっていたということではなかったでしょうか。そこが敦賀との大きな違いです。

4  0

投稿:高 2022年03月25日

播州赤穂〜長船間はJR西日本の見直し基準である2000人未満となっています。他で2000人どころか数十人という線区が山ほどあるので今すぐ廃止議論にはなりませんが、次回のダイヤ改正で昼間2時間に1本というようなダイヤになる可能性はありますね。

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投稿:赤穂市民 2022年03月25日

 JR西日本が昨年10月に発表した赤穂線の輸送密度(平均通過人員)は2020年度で次のとおりです。かっこの中は2016年度の数値です。

相生ー東岡山  4,555( 5,718)
相生ー播州赤穂 7,066( 9,429)
播州赤穂ー長船 1,677( 2,212)
長船ー東岡山  8,871(10,520)

『データで見るJR西日本』の57ページにあります。
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2021.pdf
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017.pdf

2  0

投稿:赤穂民報 2022年03月25日

赤穂線の県境付近の輸送密度はコロナ前でもどうにか2000人を上回っているという程度でした。コロナ以後は既に2000人を下回っているでしょう。廃止議論の俎上に上がりかねないレベルです。
一方で相生から播州赤穂までは昼間の減便だけで済んでいると言えなくもないですが、これでさえ利便性の低下と鉄道離れ、そして更に減便という負のスパイラルに陥りかねません。
JR西日本は自ら鉄道の価値を下げているようなものですが、もはや単なる反対運動では翻意しないと思います。
利用促進の結果が出なければ莫大な税金を投入して維持するか早々に鉄道を捨てて新しい公共交通に切り換えるかの決断をしなければならなくなります。

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投稿:高 2022年03月25日

赤穂周辺に車両基地が造られていたら本数の減便をする事もなくて、記事になっている問題が起こらなかったはずです

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投稿:赤穂市民 2022年03月24日

「JR」さん:
 ご指摘のとおり記事が誤っていましたので修正しました。ありがとうございました。

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投稿:赤穂民報 2022年03月23日

民報さん、昼間の新快速減便は昨秋じゃなく数年前ですよ。昨年10月から11時〜14時の間の普通姫路行きが4本減便になっております。

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投稿:JR 2022年03月23日

増便は経費的に難しい面もあると考えられるので、せめて昼間の姫路止まりの列車を新快速として直通を再開していただけるように働きかけるべきです。東側の長浜、敦賀方面は1時間に1本に減便されても新快速として存置しているのに、西側の相生、赤穂は打ち切られてしまっています。

20  2

投稿:赤穂市民 2022年03月22日

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